Liikluseteemaliste foorumite ja muude arutelude järelduste põhjal on põhiliselt Aivo Lill koondanud mõtted ühtseks visiooniks Kalamaja liikluskorralduse parandamiseks. Saadetud juba Transpordiametile. Lugege, mõelege kaasa, täiendage, kommenteerige!
Kalamaja komplekslahendus
Kalamaja komplekslahenduse valjatöötamisel tuleks esimese asjana esitada küsimus - mis on eesmärk? Millist probleemi lahendada tahetakse? Milline on ülesande püstitus?
Meie jaoks on erinevate liikumisviiside võimalused tasakaalust väljas ning need on vaja tasakaalustada. Just jalgratturite osakaal on põhjendamatult väike. Näiteks Kopenhaagenis kasutab jalgratast 34%-i inimesi, Tartus 4-5%-i ja Tallinnas alla 1%-i.
Kalamaja liikluskorralduse kompleksne lahendamine eeldab Kalamaja sisemise „hingeelu“ tundmist ning Kalamaja rolli mõistmist Tallinna ühtse liikluskorralduse kontekstis. See „hingeelu“ koosneb ajalooliselt välja kujunenud hoonestusest ( ka hoovidest ja aedadest) ja tänavavõrgust, asumi sisesest ja väljapoole suunatud liiklusest (jalakäijad, ratturid, autod), siin elavate inimeste elustiilist (hoovides grillitakse koos sõprade ja naabritega) ja hoiakutest (Kalamaja miljöö toob siia järjest juurde loomingulisi inimesi, kes suudavad ja tahavad ka oma elukeskonda mitmekesisena näha). Kalamaja ei ole sõltumatu, teistest asumitest puutumatu üksus Tallinnas. Seetõttu peab arvestama, et liiklemisel ja liikumistel on kaugemad sihid, liikluskorraldus või korraldamatus teistes linnaosades, mõjutab ka Kalamaja. Näiteks kui Mustamäel või Väänas, kuhu kalamajalane tööle läheb, on korraldamata ühistranspordi mugav ühendus, ei ole Kalamaja liikluslahendus kompleksselt lahendatud, sest ainuvõimalik töölesõiduvahend on auto. Jalgrattaliikluse põhiline eesmärk ei ole sport, vaid igapäevaste toimetuste võimaldamine. St näiteks et jalgrattateed peavad olema muuhulgas ühendusteed. Ühendustee tähendab aga seda, et ka järgmises asumis on võimalik liigelda. Kui jalgrattatee lõppeb Kalamaja piiril ei saa me rääkida komplekslahendusest, sest mõistlik on edasi sõita autoga ja sel juhul pole mõtet ka seda Kalamajas olevat osa teest kasutada.
Kompleksne liikluskorralduse lahendus tähendab meie meelest kõigi puudutatud huvigruppide huvide tasakaalustatud arvestamist liikluskorralduse lahenduste leidmisel. Need huvigrupid on jalakäijad, jalgratturid, autod(sõitvad ja parkivad), ühistransport(selle kasutajad), oma õues puhkajad-grillijad ja oma korteris elav inimene. Viimased kaks gruppi on huvitatud, et nad saaksid võimalikult segamatult tänavamürast ja saastast olla oma õues või korteris.
Klassikaline olukord Kalamaja tänaval on selline, et seal liiguvad jalakäijad ja jalgrattad ning sõidavad ja pargivad autod. Seda, kus see tegevus on kõigile vaba, saame nimetada ideaalolukorraks ning seda on Kalamajas juba praegu palju – Volta, Kungla, Salme, Leigeri, Tõllu, Kalevi, Linda, Malmi, Valgevase, Kalju, Graniidi, Uus-Kalamaja, Suur-Laagri, Noole, Köie, Küti, Jahu,Väike -Patarei. Kõik need tänavad on piisavalt rahulikud selleks, et jalgrattur saaks kasutada liiklemiseks sõiduteed ning autod saavad seal parkida, rahustades sellega liiklust. Mitmetes linnades on edukalt katsetatud nn shared space põhimõtet. St ristmikel ja tänavail on kõik liiklejad võrdsed, puuduvad eraldi kõnni- ja autoteed (Tallinnas näiteksVälja tänav). Autoliiklus muutub aeglaseks ja jalakäijaga arvestavaks, kõik sujub. Just samasuguse põhimõtte rakendamist soovime kaaluda eelnimetatud tänavatel.
Konflikt Kalamaja liikluses tuleb sellest, et autode põhilised koondumise ja liikumise teed on samad kui jalakäijatel ja jalgratturitel – Kopli, Vabriku, Vana-Kalamaja, Kotzebue, Niine, Soo, Põhja-puiestee, Suur-Patarei algus. Siin tuleb hakata tänavaruumi väga läbimõeldult jagama. Tänaval parkimist tuleks Kalamajas igati soodustada, sest see on kõige ökonoomsem parkimise viis ning Kalamajas on tänavatel selleks võimalused väga head. Ilma parkivate autodeta oleks see ruum sisuliselt raisatud ehk seisaks kasutult. Samas on selge, et seal kus kõigile huvigruppidele ruumi ei ole, peaks esimesena taanduma parkivad autod. Kalamajas on tasakaalu leidmine siiani päris hästi õnnestunud selles väheses, mis tehtud on. Nüüd tuleks vaid õigesti jätkata. Vaatame sellist tänavate paari nagu Soo ja Tööstuse. Mõlemad on tähtsad nii autodele kui jalgratturitele. Aga Soo on siiski jalgratturitele oluliselt tähtsam. Nii ongi väga õigesti talitatud, et Tööstuse tänava liiklus on rahustatud ühe sõidurea andmisega parkivatele autodele ehk kaldutud parkivate autode kasuks. Nüüd on vaja teha teine samm – Soo tänava üks sõidurida anda jalgratturitele ning selle piirkonna kõigi huvigruppide huvid on nii õigesti tasakaalustatud kui seda üldse võimalik teha oleks. Täpselt sama kehtib tänavate paari – Kopli Vabriku kohta. Taas on õige otsus, et Kopli on saanud autode parkimiskohad (muidugi poleks olnud vaja ära solkida jalgratturite poolt kasutatavat kõnniteed) ja Vabriku peaks saama nüüd jalgrattatee. Vabriku on selleks peaaegu ideaalne tänav, sest seal saab 80 %-i ulatuses luua rattatee selliselt, et ka autode parkimiskohad säilivad. Vana-Kalamaja tänaval alternatiivi pole ja seepärast tuleb sellel tänaval ühekorraga kompromiss leida. Selliselt tuleb kõikjal tänavaruum üle vaadata.
Kalamaja erinevate liiklejate huvid ja peamised probleemid:
a)Jalakäijad
1)Peamiseks probleemiks Kalamaja sees on Soo tänav, kus nad pritsitakse autode poolt märjaks ja poriseks (lahendus on Soo tänava jalgrattatee).
2)Kalamajast väljumisel on probleemiks Telliskivi tänav, kus jalakäijad pritsitakse autode poolt märjaks ja poriseks (lahendus on Telliskivi tänava jalgrattatee).
3)Kalamajas on ka üks jalakäijate transiitmarsruut (tähtis ka väljaspool Kalamaja elavatele inimestele) – Vana-Kalamaja tänav, mille kaudu liiguvad inimesed läbi asumi Vanalinna ning mereäärsete vaatamisväärsuste vahel. Seepärast tuleks juba täna sellele tänavale leida sobiv planeering oma funktsiooni täitmiseks ning edaspidi jälgida, et kõik teeremondid ning planeeringud arvestaksid sellega. See hõlmab ka Balti jaama ümbruse planeeringuid, mis peaksid tingimata sisaldama Nunne tänava ja Vana-Kalama otseühendust jalakäijatele (ja ratturitele).
4)Kõrgete äärekivide madaldamist seal, kus see veel tegemata on.
5)Ülekäigurajad on vist kõik vajalikud nüüd märgitud (üleliia pole neid ka vaja).
b)Jalgratturid
1)Põhja-Tallinna üldplaneeringus on vajalikud jalgrattateed kenasti olemas. Nendele oleks vaid mõned vaja lisada, (vt kaart).
2)Peamiseks probleemiks Kalamaja sees on Soo tänav, mis on väga tähtis liikluskoridor, aga mis ilma jalgrattateeta on ratturitele väga ebamugav ja ohtlik ning kus tänasel päeval pritsitakse nad autode poolt märjaks ja poriseks (lahendus on Soo tänava jalgrattatee).
3)Soo tänav on ka jalgratturite transiitmarsruut läbi Kalamaja – siin näeme Kalamaja rolli ühtses Tallinna liiklusskeemis.
4)Kalamajast väljumisel on probleemiks Telliskivi tänav, mis on väga tähtis liikluskoridor, aga mis ilma jalgrattateeta* on ratturitele ebamugav ja ohtlik ning kus tänasel päeval pritsitakse nad autode poolt märjaks ja poriseks (lahendus on Telliskivi tänava jalgrattatee*).
5)Telliskivi tänav on ka jalgratturite transiitmarsruut läbi Kalamaja – siin näeme taas Kalamaja rolli ühtses Tallinna liiklusskeemis.
6)Probleemiks on Kopli tänava äärne kõnnitee, mis remondi käigus ristmikel asuvate täisnurksete pööretega jalgratturite jaoks rikuti. Turvalisus ei saa seal olla kaalutluseks, sest nähtavus on hea, autode kiirused väga väiksed ja pole kuulnud seal õnnetustest.
7)Vana-Kalamaja rattatee* – vt. jalakäijad punkt 3.
8)Vabriku tänavale rattatee võimaliku alternatiivina Kopli tänavale, mis jäeti rekonstrueerimisel tegemata*. Selleks on suurepärane ruum olemas, ainult Vabriku alguses on vaja parkivatelt autodelt ruumi ära võtta.
9)Lisaks vajab lahendust jalgratturite pääs Balti jaamast läbi Reisijate tänava Telliskivi tänavale, Põhja-puiesteelt läbi Suurtüki tänava Tornide väljakule, Põhja-puiestee rattatee ühendus Kalaranna rattateega mööda Kalasadama tänavat, Põhja-puiesteelt ratturite pääs sadamasse, kesklinna ja Rannavärava kaudu vanalinna.
*-jalakäijad ja ratturid jagavad sama teed.
Punktiiriga märgitud võimalik alternatiivne kergliikluskoridor, juhul kui Kopli tänava lahendust niipea ei muudeta.
c)Autod
1)Tipptunnil koguneb autode järjekord Soo ja Põhja-puiesteelt kesklinna suunduvatel sõiduradadel, kuid see laheneb kiiresti ja ei ole eriline probleem. (Lahendusena ehk aitab siin Skoone bastioni ringliiklus)
2)Tipptunnil koguneb autode järjekord Põhja-puiesteele neist, kes soovivad pöörata suurtüki tänavale, kuid see laheneb kiiresti ja ei ole eriline probleem. (Lahendusena ehk aitab siin Skoone bastioni ringliiklus)
3)Tipptunnil koguneb autode järjekord Telliskivi ja Kopli tänava ristmikule eri suundadest, kuid see laheneb kiiresti ja ei ole eriline probleem.
4)NB! Soo tänaval pole kunagi mingit probleemi.
5)Seega ka Kalamajast läbi liikuva transiitliiklusega pole mingeid erilisi probleeme.
d)Parkimine
1)Suur-Patarei tänava algusest kuni Jahu tänavani alguseni pargitakse üks sõidusuund kinni. (Seda olukorda seal tuleks hinnata ning kui see on liiga problemaatiline, siis lahendus on sellel tänavalõigul tänaval parkimise keelustamine)
2)Rohkem märkimisväärseid probleeme ei ole. 2010 aastal läbiviidud parkimisuuring (parkimiskohtadest hõivatud õhtuti vaid 43%-i ja päeval veelgi vähem 34%-i) ning tänased majandusprognoosid Euroopa ja Eesti majanduse kohta annavad kindlustunde, et parkimisruumi on piisavalt ka uute parkijate lisandumiseks, sest ei ole ette näha inimeste jõukuse kasvu, et sellega suureneks ka autostumine. Autode lisandumist võib Kalamajas kaasa tuua eelkõige vaid jõukamate inimeste kolimine asumisse.
Kui peaksid kõige suuremad riskid kunagi tulevikus tõesti realiseeruma ning analüüs näitaks, et olukorra parandamiseks on vaja rakendada tasulist parkimist (kui selle poolt on plusse rohkem kui miinuseid), siis selle rakendamine võtab Stratumi spetsialistide hinnangul väga vähe aega. Nii et meetmega hiljaks jäämist pole põhjust karta.
e)Ühistransport
Tänapäeva maailm on väga dünaamiline. Inimeste töökohad, koolid,tõmbekeskused ühesõnaga liikumise sihtkohad vahetuvad kiiresti. Nii peaks ka hea ühistranspordisüsteem suutma sellele kiiresti ja paindlikult vastata. Aga kuidas? Tänasel päeval on võimalikud sellised tehnilised lahendused, kus kuukaardiks on elektrooniline kiipkaart, mis registreeritakse automaatselt reisija sisenemisel ja väljumisel, ilma et seda peaks taskust välja võtma (nii saab ka bussi arvuti teatada näiteks, et lugupeetud selle numbriga kaardi omanik, teie kaart on kehtetu, sest te pole seda pikendanud:). Sellise kiipkaardiga saab arvuti hõlpsasti jälgida reisija kõiki ümberistumisi ja näha tema tegelikku algus ja sihtkohta. Ja seda kõike reaalajas. Kõigi reisijate andmete põhjal on võimalik kergesti leida ühistranspordile selliseid marsruute, kus ümberistumisi on vaja teha minimaalselt (inimene jõuab otse ja kiiresti kohale) ning ka kellaajaliselt saab busside liikumise tiheduse vajadust näha. Matemaatikas on selliste arvutuste jaoks haru – optimeerimine, ülitäpne arvutus parima lahendi leidmiseks.
Enne sellise piletisüsteemi kehtestamist on ühistranspordi areng nagu musta kassi otsimine pimedas toas ning jääb kogu aeg lootusetult ajast ja vajadustest maha. Seepärast ei olegi sellest siinkohal mõtet põhjalikumalt arutada.
Kokkuvõtteks
Näeme, et Kalamajas on kõige kehvemas seisus jalgratturid, siis jalakäijad, siis autod ja kõige parem on olukord parkimisega. Samas on rõõm näha, et probleeme palju polegi ning paari asjaga – Soo ja Telliskivi rattateega muutuks Kalamajas väga palju. Kui veel ka Vana-Kalamaja ning Vabriku ka saaksid õige näo (mis pole väga kallis) , siis oleks Kalamaja päris hea koht liikluse ja liikumise mõttes. Siis jääksid veel vaid segavad kõrged äärekivid siinseal ülekäigukohtades normi piiridesse viia.
