Esinejad
* Tallinna abilinnapead Deniss Boroditš ja Taavi Aas – kes ja mis põhimõtteil otsustab, millist Tallinna tänavat ja millal remonditakse
* Projekteerimisbüroo K-projekt spetsialistid Liina Lipre ja Kadri Kuub – kuidas käsitleb Kalamaja ja Pelgulinna liiklust vastvalminud Tallinna ühistranspordi arengukava
* Inseneribüroo Stratum spetsialist Imre Antso – liikluse kavandamise mõju liiklejatele, samuti kergliikluse ja ühistranspordi kasutatavus võrdluses autoliiklusega
* Arhitektuuribüroo ARS Projekt välisruumi spetsialist Liis Bormeister – Näiteid kergliiklus- ja ühistranspordisõbralikest tänavatest.
Ettekannete materjalid ja protokoll on lisatud allpool.
Ülevaade:
Telliskivi seltsi foorum - liikluse planeerimine.
Seekordse foorumi teemaks oli liikluse kavandamine.
Esinejad linnavalitsusest, Taavi Aas ja Deniss Boroditš, rääkisid, millal, kus ja mis põhimõttel mingi tänav remonti läheb.
K-Projektist Liina Lipre tutvustas, kuidas nemad projekteerivad Tallinna teid ning tõi ka nende-poolsed plaanid, kuidas muuta Kalamajas ja Pelgulinnas transpordiskeeme ning samast asutusest Kadri Kuub valgustas võimalikke plaane tulevase ühistranspordi osas.
Imre Antso Stratumist rääkis olukorrast Tallinna liikluses viimasel kümnel aastal ja Liis Bormeister ARS Projektist lahendustest tänavaruumi kasutamisel, mida suurlinnad maailmas kasutavad.
Täiesti erapoolikult võib öelda, et üritus oli väga sisukas ja keskustelu ei läinud nääklemiseks või teineteise süüdistamiseks. Räägiti peaaegu sisulistest asjadest. Peaaegu sellepärast, et lõhe arusaamistes linna ja kodanike vahel veel on, ent andkem aega, küll mõlemad pooled arenevad.
Täpsemalt:
Laias laastus võibki üritusel teemaks olnu jagada kaheks - kuidas praegu on (linnavalitsus, K-Projekt) ja kuidas võiks olla või kuidas oleks parem (Stratum, ARS Projekt).
Praegu on nii, et teed lagunevad kiiresti ja teid remonditakse peamiselt autosõidu vajaduste rahuldamisele orienteeritult. Raha teede remondiks aga napib ja ilmselt jääbki nappima.
Meie asumid lisaliiklust ei genereeri ja meie asumites liikluskoridore laiendada ei saa. Saab reguleerida liiklust. K-Projekt pakub lahendusena välja skeemid, kuidas vähendada liiklust Soo tänaval ja Kalamaja sees, selleks tuleks idee järgi teha kahesuunalistest tänavatest ühesuunaline - Põhja pst - Suurtüki tn - Rannamäe tee - Rannavärava ring. Sellega Soo tn koormus väheneks, kuna liiklus läheks rohkem Suurtüki tn - Rannamäe tee ristmikule.
Soo, Vana-Kalamaja, Niine muutmine kahesuunaliseks vähendab kiirusi ja tõstab seega turvalisust. Tee sihtpunkti muutub lühemaks ja vähendaks seega väikeste tänavate liikluskoormust.
Telliskivi tn ühesuunaline lõik (Paldiski mnt ja Ristiku tn vahel) Pelgulinnas muuta kahesuunaliseks. See parandaks ligipääsu Mustamäe suunalt Pelgulinna ja Kalamajja. Lisaks tuleks Paldiski mnt bussirajal lubada autoliiklust. K-Projekti ettepanek oli ka Mulla tn avamine Sõle tänavale, ent kohalviibinute arust on seal probleem, kuna Sõle ja Mulla nurgal on Pelgulinna Gümnaasium. Selle võttis K-projekt kuulda ja ilmselt peab ses osas väiksed korrektuurid tegema?
Muidu jäi aga mulje, et kohalviibinute arust on neil plaanidel jumet küll.
K-Projekt rõhutas, et kogu liikluse reguleerimises on üliolulisel kohal ühistransport.
Trolli nähti ajapikku väljasurevat. Trammide osas aga pakuti välja idee, et meie tramm võiks sõita kesklinna ja tagasi. Tulevikus lisandub eraldi trammiliin ka Paljassaarde. Ja üks trammiliini ots käiks ka mööda Reisijate tänavat.
Idee: troll nr 4,5 ja 7 (või nende analoog) võiks Paldiski maanteelt keerata Telliskivi tänava otsast sisse ja sõita hoopis mööda Telliskivi ja Kopli tänavat Balti Jaama
Idee: asumid õuealadeks
Idee: Soo tänava ühe sõidurea võiks eraldada jalakäijatele ja jalgratturitele.
Imre Atso Stratumist näitas ära liikluse kasvu ja languse, mis viimasel kümnekonnal aastal on toimunud. Majanduslangus tõi kaasa ka liiklusintensiivsuse languse. Peamine Tallinna liikluse genereerija on uusasumid linnaserval ja kaugemal.
Kui aastatel 2000-2009 pole kesklinnas liikluse intensiivsus oluliselt muutunud, siis linnapiiril tõusis see nimetatud ajavahemikul kaks korda. Tänavate võrk ei vasta nõudlusele, tahtmine või vajadus autot kasutada on kasvanud plahvatuslikult. Ristmikud ei suuda läbi lasta vahepealsetel aastatel soetatud autode massi. 2008. aastal oli autokasutuse intensiivsuse tipp ja sel ajal moodustas autokasutuse keskmisest ajast poole seismine ummikus. Kolmveerand juhtudest oleks kesklinnas jalgratas olnud kiirem kui auto.
Suur probleem on aga selles, et ühistransport kasutab samu koridore kui auto, mis tähendab, et ühitranspordist sellisel kujul ei ole lihtsalt kasu - tegemist ei ole alternatiiviga autole.
Kuigi ühistransport ei vaja Ülemiste ja Russalka ristmike ehitamist, seega summa summarum tuleb odavam.
Imre Atso sõnavõtust jäi kõlama kaks head kokkuvõtvat mõtet:
a) tänu majanduslangusele on meil praegu hea võimalus analüüsida, mida arengud meie ümber liiklusesse kaasa on toonud ja panna selle põhjal paika uued mõistlikumad sihid
b) Me ei suuda ehitada niipalju teid, kui autod seda vajaksid (sama tuli välja ka Boroditši ja Aasa sõnavõttudest) ja siit põhiküsimus - AGA KAS PEAKSKI?
Ehk, et äkki oleks aeg arvestada ümber prioriteedid, kellele me tahame, et tänav kuuluks - kas ainult autodele või kõigile?
Mõte - ehitusbuumile tähelepanu mittepööramine on kurjast, kui järgmisel korral ehitamine aktiviseerub ja sellele tähelepanu ei pööra, võivad asjad veel rohkem käest minna.
Toredaks jätkuks eelnenud sõnavõttudele ja tegelikult ka võimalike lahenduste pakkujaks oli Liis Bormeistri (ARS Projekt) ettekanne teemal, kuidas kaasajal mujal on hakatud tänava jaotamisse kõikide kasutajate vahel suhtuma. Tänav ei ole ainult trass kuhugi liikumiseks, vaid ka koht olemiseks. Ehk mõneti liikumine juurte juurde, nii nagu see oli veel 30 - 50 aastat tagasi. Mida aeglasem ehk ebamugavam on liiklus autojuhile, seda vähem piirkond transiiti meelitab (loogiline).
Helsingis peab arendaja investeerima ka linnakunsti. Levinud on autoühistud, mis tähendab, et inimesel ei ole endal autot, vaid autoühistus saab ta kasutada ühistu autosid (kuuldavasti on Groeningenis vms korteriostjal kohustus osta ka osak autoühistus ja oma auto pidamine on luksus).
Plaan on avada lisametrooliinid ja rajamisel on lai jalakäijate tänavavõrgustik - kõik liigub selles suunas, et jalakäija, jalgrattur või ühistranspordi kasutaja oleks kuningas. (see on siis mujal, mitte meil)
Taani arhitekt Jan Gehl aga propageerib ajutisi lahendusi liikluskorralduse arendamisel - näiteks tänavaruumi ajutise ümberkorraldamise pargiks, et katsetada muudatuse sobivust ning selle põhjal suuremaid investeeringuid planeerida.
Mõte - kaasajal on autostumise vastane poliitika ja autode arvu korrigeerimise vajadus jõudnud sinnamaani, et võiks ehk uuesti üle vaadata 20-30 aastat tagasi tehtud planeeringud, kus ei osatud arvestada sellise autode hulgaga nagu praegu, mistõttu tänavale jäigi suurem ala inimeste jaoks?
Kokkuvõte:
On üks suur mõtlemise koht. Meil kipub asi olema nii, et jalakäijal, jalgratturil ja nagu eelpool kirjutatud, siis ka ühistranspordi kasutajal on liikluses kõige ebamugavam. Ka ettekannetele järgnenud keskustelus oli kuulda, et linn räägib pigem teede ja liikluse planeerimises esialgu rohkem ikka teede laiendamise, uute ristmike ja kergliikluskoridoride rajamisest ja nappivatest vahenditest, et seda teha. Elanikud aga pigem olemasoleva tänavaruumi ümberjaotamise vajadusest.
Teisalt on siiski näha ka mõningaid muutusi otsustajate mõttemaailmas, näiteks asumi õuealaks muutmise idee või võrdsed ristmikud.
Mõte - prioriteet liikluse kavandamisel ja planeerimisel eelkõige jalakäija, siis jalgrattur, siis ühitransport ja siis auto, ehk teisisõnu tänav on elu- ja äriruum ja alles siis transpordikoridor.
Selline lähenemine võiks anda ka kokkuhoidu, kuna jalakäija ja jalgratturi jaoks pole tarvidust ehitada mootortranspordiga võrreldavas mahus.
Kas suurte magistraalide ehitamine (Paldiski mnt, Pirita tee, Pärnu mnt - Vabaduse pst, Tartu mnt) põhimõttel, et kesklinna pääseb kiirusega 70-90km/h väga suur hulk erasõidukeid keskmiselt 1,2 inimest per auto, nii et kesklinnas hakatakse tagajärgedega tegelema, on ikka mõttekas?
Jalgratta- ja jalakäijateid on viimastel aastatel rajatud suures mahus, ent need on kõik kuskil Rocca al Mares, Pirital või mujal linna äärealal.
Kui sellised foorumid jätkuvad ja neilt võtab osa sama arvukas seltskond, siis võib loota, et ajapikku hakkab meie mõttemaailmas ühteist muutuma, mis lubab loota mõnusamat elukeskkonda meile kõigile.
Innustuseks veel niipalju, et foorumi lõpul tuli ilmsiks suhteliselt inimlik tõik - oma tahtmise saavad need, kes rohkem häält teevad - nii et jätkame.
Ja aitäh kõigile osalejatele, tulemas on järgmised foorumid, info siit, maililistist ja Facebookist
Seltsi foorumite läbiviimist toetab KÜSK
